En las playas de Chittagong (Bangladesh), los trabajadores aprovechan la marea baja para trasladar grandes cables y cuerdas hasta los barcos varados en el fango. Fuente: board.ar.kingsage.gameforge.com
El desguace de grandes barcos en el mundo
El desguace de navíos es un proceso que implica el desmantelamiento del barco y el reciclaje y reaprovechamiento de sus partes y componentes, lo que incluye desde el mobiliario a la maquinaria, pasando por la instalación eléctrica o el propio acero, que se convierte en chatarra. El desguace mundial de grandes buques se ha visto multiplicado en la última década como consecuencia de una serie de factores muy diversos. En primer lugar por la crisis económica, ya que el mantenimiento de un barco es muy caro, aumentando los costes conforme el barco se hace más viejo (pago de derechos portuarios, salarios de la tripulación, combustible, pintura, revisiones, etc.), por lo que los barcos más antiguos no resultan rentables y se venden para su reciclaje. Habría que tener en cuenta también el crecimiento continuado de la flota en las últimas décadas como consecuencia del desarrollo creciente del comercio internacional, existiendo por tanto una sobrecapacidad de las flotas mercantes (algo hoy especialmente visible en el sector de los portacontenedores y en menor medida en el de los graneleros o petroleros), lo que incentiva a muchos armadores a enviar sus buques al desguace. A estos factores hay que añadir la retirada en los últimos tiempos de los petroleros monocasco, peligrosos e inseguros, prohibidos en el seno de la Unión Europea, barcos que como el Prestige (causante de marea negra que afectó a las rías gallegas en el 2002) contaban con un casco de una sola pared y por tanto resultaban más vulnerables a cualquier accidente. La intensidad de la actividad de desguace va también muy ligada a los precios del acero, lo que hace del reciclaje una actividad más o menos rentable.
El Prestige se hundió en las costas gallegas en 2002, provocando una gran marea negra. Fuente: www.comunidadism.es
En general, los grandes barcos modernos del estilo de los portacontenedores o grandes cargeros o petroleros, tienen una vida útil que no supera los 30 años, pues la acción de la corrosión o la fatiga del material, es decir su debilitamiento por efecto de las cargas reiteradas, hacen estragos. En todo caso, en los últimos años ha descendido la edad de los barcos que se desguazan, encontrándose en torno a 20 años, lo que demuestra la enorme pujanza de la industria de desguace.
El Maersk Mc Moller es uno de los mayores buques portacontenedores del mundo. Fuente: elmundo.es
El desguace de un gran barco se puede realizar de varias maneras: entre los menos contaminantes y más recomendables está el desguace a flote, realizado en una zona de astillero adecuada, estando el barco dispuesto en un muelle o en una dársena, aunque supone solventar problemas técnicos derivados del control de la estabilidad del navío y la permanencia de la estructura durante el proceso, para lo que el barco sería desmontado en dirección vertical, desde la cubierta de navegación hasta el fondo, y sin que el corte entre en contacto con el agua. Estos problemas no los tiene el desguace en dique seco, el más seguro y menos contaminante, que sin embargo, implica unas costosas instalaciones portuarias. Este tipo de desguace permite que los vertidos estén contenidos y puedan limpiarse fácilmente. Ambos procedimientos exigen un elevado coste y un alto nivel técnico, por lo que en los países pobres, el procedimiento empleado es el del método del varada voluntaria, el encallamiento del buque en costas bajas y de playas, generalmente en zonas con elevadas mareas que permitan dicho proceso. En este tipo de desguace los costes son menores, aunque resultan enormes los peligros medioambientales.
Desguace en dique seco. Fuente: www.exponav.org
Dique seco en el astillero de Ensenada (Baja California, México). Fuente: ispbaja.com
Dique de Gamazo (Santander). Utilizado hace décadas en la reparación y el desguace. Fuente: eltomavistasdesantander.com
Grandes buques varados en la playa de Chittagong (Bangladesh). Fuente: corunacruceros.blogspot.com
El portaaviones brasileño Minasgerais varado en las playas de Gadani (Pakistán). Fuente: www.nuestromar.org
En este video podemos observar varios ejemplos de varada voluntaria de un barco para su desguace:
El desguace de estos gigantes entraña un proceso laborioso que exige una gran cantidad de recursos humanos y técnicos, implicando además enormes peligros medioambientales y laborales. Con el objetivo de minimizar tales riesgos, los países más desarrollados, especialmente Estados Unidos y Europa, han impuesto una severa reglamentación en sus países, que incide por un lado en el reciclaje y por otro en la seguridad de los trabajadores y el control de los materiales y gases tóxicos, con exigentes planes de emergencia y contingencia, que incluyen incluso la posible intervención de bomberos y personal de emergencias de forma inmediata y coordinada. El proceso implica, en primer lugar, la creación de un plan general de actuación, y se inicia posteriormente con la retirada en condiciones de seguridad de los materiales peligrosos, a posteriori deben retirarse los equipamientos y materiales de valor, y por último, se procede al desmonte de la estructura del barco, que se convierte en chatarra para su reutilización. La reglamentación europea al respecto (1257/2013) se ha visto complementada con el establecimiento en 2016 de la lista de instalaciones navales que estarán autorizadas en la Unión Europea para realizar tales trabajos de desguace. Estos astilleros se hallan en Bélgica, Dinamarca, Francia, Lituania, Holanda, Portugal, Reino Unido y España. En el caso de España, la única instalación que podrá realizar dichos trabajos es el astillero del puerto de El Musel de Gijón, que tiene rampa para varar los barcos y que admite barcos de hasta 84,9 metros de eslora, por lo que los grandes cargueros quedan excluídos.
Puerto de El Musel en Gijón. Fuente: www.puertogijon.es
El problema estriba en que la mayoría de las empresas armadoras europeas escogen otros lugares para desguazar sus barcos, allí donde las exigencias en seguridad y medioambientales son menores. Muchos barcos europeos, sencillamente, tienen bandera de conveniencia (Panamá, Liberia, etc.), otros, con bandera europea, también lo hacen. Los costes son mucho menores y el dinero manda. La Unión Europea ha estudiado la posibilidad de establecer compensaciones económicas, que podrían consistir en una tasa a los armadores. Hablaríamos de una cantidad de dinero que abonarían los armadores durante la construcción del navío, la cuál sería devuelta en el momento de desmantelar el buque, siempre y cuando dicho proceso se produjera en los astilleros europeos habilitados para el ello. Promovido por la Organización Marítima Internacional (OMI), en 2009 se firmó en Hong Kong el Convenio Internacional para la Seguridad y Gestión Medioambientalmente Racional del Reciclado de Buques. En él se establecen unas rigurosas medidas de seguridad en el desguace de barcos, que implica desde un inventario de los materiales peligrosos del barco, hasta unas rigurosas normas de seguridad, higiene y medio ambiente, así como las condiciones del astillero, haciendo especial hincapié en el reciclaje. El problema es que el Convenio solo puede entrar en vigor una vez que lo hayan firmado al menos 15 estados, cuya flota mercante combinada suponga como mínimo el 40% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. Tan solo 4 países lo firmaron en su momento (Francia, Bélgica, Noruega y Congo), cuya flota solo supone el 2% de tonelaje mundial. Un halo de esperanza parece haber surgido en septiembre de 2016, cuando Panamá se convirtió en el quinto estado miembro en acceder al Convenio internacional de Hong Kong. No podemos olvidar que Panamá administra el mayor registro de buques del mundo, con más ocho mil embarcaciones que representan alrededor del 18 % de la flota mercante mundial. A mediados del siglo XX y durante las décadas de 1960 y 1970, eran muchos los buques que se desguazaban en territorio europeo, entre otros en países como España. También trabajaban a pleno rendimiento los astilleros de desguace del extremo oriente, Taiwán, Corea, Japón o China. El endurecimiento de las regulaciones ambientales en los países industrializados durante la década de 1980, supuso un severo aumento de los costos de la eliminación de los desechos peligrosos, lo que hizo mirar a muchos armadores y navieras hacia los desguaces de Turquía y del sur de Asia (Pakistán, India o Bangladesh). En el siglo XXI, la actividad de desguace se ha concentrado cada vez más en los astilleros del subcontinente indio, según perdían peso otros países como Turquía o China. Hasta hace poco era Turquía uno de los centros principales del desguace de barcos, sin embargo, la presión de la Unión Europea y el deseo del gobierno de entrar en el club de los países más desarrollados, ha posibilitado que aumentara la seguridad de los trabajadores y la proteccción medioambiental. De esta forma, los grandes astilleros de desguace de Aliaga, en la costa oeste de Turquía, se han visto vaciados de grandes buques, descendiendo al quinto puesto mundial en el ranking de astilleros "desguazadores" en toneladas de peso bruto desarmadas. Como curiosidad, entre los grandes buques que aún se están desguazando en las instalaciones de Aliaga se haya el portaaviones español Príncipe de Asturias que fue vendido en agosto de 2017 para su desguace por el precio de 2,4 millones de euros. En la misma línea de Turquía, China muestra cada vez más una tendencia a regular el sector y aplicar una legislación más estricta en seguridad laboral y medioambiental, lo que ha dado un mayor protagonismo a los astilleros de Pakistán, India o Bangladesh.
El astillero de desguace de Aliaga (Turquía) es uno de los mayores del mundo. Fuente: burbuja.info
Buque en desguace en el puerto turco de Aliaga. Fuente: megaconstrucciones.net
El portaaviones Príncipe de Asturias es remolcado por la ría de Ferrol en dirección al puerto turco de Aliaga para su desguace. Agosto de 2017. Fuente: abcblogs.abc.es
Desguaces en el sur de Asia
En el océano Índico, al sur de Asia, se encuentran los mayores desguaces de grandes barcos del mundo. Hablamos de lugares como Gadani en Pakistán, Alang en la India y, cada vez más, la ciudad de Chittagong en Bangladesh. Se trata de auténticos cementerios de barcos, donde van a morir encallados, por el procedimiento del varado voluntario, los mayores barcos del planeta, petroleros, portacontenedores, graneleros y cargeros de todo tipo, incluso cruceros o navíos militares de gran tamaño (portaaviones). Centenares de buques se disponen como esqueletos a lo largo de kilómetros de litoral, en largas playas, lugares donde la existencia de grandes mareas permite dejar el barco varado muy cerca de la costa durante la pleamar, para después poder acceder a él sin problemas durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y se puede llegar a pie a los gigantescos navíos. Es entonces, cuando un ejército de miles de trabajadores se mueven con dificultad en el barro y el fango para desguazar y despedazar los navíos, todo ello en medio de un ambiente cargado de un fuerte olor a salitre y gasóleo, donde se registran altísimos niveles de contaminación. Cuando los barcos se van aproximando al final de su vida media, que ya hemos comentado no es superior a 30 años, no compensan sus elevados costes de mantenimientos, por lo que son desguazados para aprovechar sus componentes y sobre todo su acero. El gran problema es que los grandes buques no están diseñados para ser desmontados, lo que implica un proceso muy laborioso y difícil, y además altamente contaminante, pues muchos navíos están construidos con materiales muy tóxicos como el plomo y el amianto. Si se hace con garantías y de forma regulada, evitando la contaminación y protegiendo a los trabajadores, resulta demasiado caro y no compensa. Por todo ello, la mayoría de las grandes buques son desguazados en países pobres como Pakistán, India o Bangladesh, donde apenas hay regulación y la mano de obra es muy barata. Varado el buque en la playa, en medio de fuertes mareas, el control y manejo de los materiales tóxicos es muy difícil, por lo que es normal que gran cantidad de sustancias y materiales terminen contaminando las aguas y los sedimentos marinos y sean llevados por el viento hasta las ciudades y poblaciones más cercanas. La forma de trabajar nos retrotrae a otros siglos y resulta casi artesanal. Encallado el barco en el fango, son bombeados los líquidos (gasóleo, aceite, etc.) y después se desmontan las máquinas y equipamientos de lo más variado, todo lo cual se vende. De hecho, en los mercados y tiendas de las ciudades cercanas se pueden hallar todo tipo de componentes y artefactos salidos de los barcos desguazados, que incluyen objetos tan peregrinos como las puertas, la vajilla o mobiliario variado. Más tarde se procede a trocear el inmenso esqueleto de acero, para lo cual miles de operarios emplean sopletes de oxiacetileno y a veces pesados martillos. Los enormes pedazos son acarreados por cuadrillas de porteadores para su fundición y reutilización, brindando imágenes subrrealistas que parecen sacadas de una película de ciencia ficción. En seis meses, y a pesar de la precariedad de medios, un gran barco puede ser desmontado casi en su totalidad.
Fuente: elaboración propia.
La mayoría de los trabajadores proceden de zonas rurales próximas muy pobres y sus condiciones de trabajo y de vida son dantescas. Los obreros no llevan apenas equipos de protección e incluso muchos desarrollan su labor descalzos y con sus escasas ropas; se utilizan cuerdas y cadenas recuperadas de los mismos barcos, cuya resistencia o calidad no es comprobada por nadie; los gases, hidrocarburos del combustible, lubricantes y pinturas producen enfermedades respiratorias en los trabajadores, generalizándose los incendios y las explosiones, que producen quemaduras en los obreros; el manejo artesanal de enormes piezas y placas de acero produce gran cantidad de accidentes, muchos de ellos mortales, y son generales las caídas y aplastamientos. El sueldo es miserable, con frecuencia inferior a 2 euro al día, y muchos viven en el mismo borde de los barcos, en chabolas y casuchas sin los mínimos servicios básicos. Aún así, en los últimos tres años la situación laboral ha mejorado ligeramente, en comparación con una realidad todavía más precaria en el pasado, algo más visible en los desguaces de la India como Alang. Si alguien lo considera duro y se va, si alguien muere en un accidente, hay diez trabajadores esperando a sustituirle. Hoy el sector es clave en el desarrollo económico y el crecimiento industrial de la zona, más de 100.000 obreros trabajan directamente en estos astilleros y su trabajo de desmantelamiento aporta importantes cantidades de acero para cubrir las necesidades de los países donde se hayan, así el desguace de Chittagong, actualmente el más grande, con más de 100 barcos desguazados al año y que desguaza más del 20% de las toneladas de buques del mundo, aporta casi la mitad del acero que se consume en Bangladesh. En este vídeo de National Geographic se pueden observar las duras condiciones de trabajo y de vida de los obreros en estos desguaces, concretamente en el de Chittagong. ´
En este otro video observamos como se produce la varada voluntaria de un buque en uno de estos desguaces, en este caso en el de Alang:
Alang
Alang se haya situado en la India, en el golfo de khambat, a 50 km al sur de la ciudad de Bhavnagar, en el estado de Gujarat. Debido al extraordinario crecimiento del desguace de Chittagong, hoy ocupa el segundo puesto en cuanto a toneladas desguazadas, habiendo llegado en la anterior década a desguazar la mitad de los buques del mundo. En esa época fue allí desguazado el mayor buque de la historia, el Seawise Giant, del que hablamos en esta entrada. La perdida de su posición dominante se debe a la mejora de las condiciones medioambientales y laborales, gracias a la puesta en marcha de un ambicioso proyecto de colaboración entre la India y Japón, que aporta la tecnología necesaria para que el trabajo en el astillero se vaya adaptando a los estándares internacionales.
Decenas de grandes buques se alinean a lo largo de kilómetros de playa en el desguace de Alang. Fuente: www.nuestromar.org
Buques varados en las playas de Alang. Fuente: www.reddit
Intensa actividad en torno a la chatarra en el desguace de Alang. Fuente: www.panoramio.com
Chittagong
Al sureste de Bangladesh se halla la ciudad de Chittagong, la segunda del país, con más de cuatro millones de habitantes. Al norte, a tan solo un par de kilómetros, se extiende el mayor astillero de desguace del mundo, a lo largo de 12 km de playas llenas de fango, donde se desguazan más del 20% de las toneladas de buques del mundo. El origen del desguace está en el varado involuntario en 1960 de un carguero griego, el MD Apine, producto de un ciclón virulento que lo encalló en las playas de la zona. Allí el buque permaneció durante años hasta que cinco años después fue adquirido por la empresa Chittagong Steel House, que lo desmanteló para chatarra. Más tarde, en los años 80, tal industria se empezó a desarrollar a gran escala.
Hoy gana enteros con respecto a los desguaces de la India, donde las mejoras en las condiciones de trabajo y medioambientales han reducido la competitividad. En la actualidad produce el 50% del acero que se consume en Bangladesh y su industria es clave para el país, rivalizando con los talleres textiles como principal fuente de riqueza.
Vista aérea del astillero de desguace de Chittagong, con los buques varados en la playa. Fuente: www.nationalgeographic.com.es
Cada vez más los grandes buques son desguazados en Chittagong, donde las condiciones económicas son más ventajosas para los armadores. Fuente: www.pinterest.es
Los buques son despedazados desde la proa hasta la popa. Por lo general es esta parte la última en ser desguazada, como se evidencia en la imagen. Fuente: www.pri.org
Las fuertes mareas permiten varar los grandes barcos durante la pleamar y después acceder a ellos con facilidad durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y un mar de fango los rodea por completo. Fuente: www.vistaalmar.es
Los accidentes son frecuentes ante la falta de medidas de seguridad. Un enorme fragmento de un gran buque se desploma sin que la zona haya sido acordonada. En pocos meses el barco será desguazado entero. Fuente: www.nationalgeographic.com
El aspecto casi infernal del desguace es especialmente visible cuando la marea baja y los trabajadores se mueven entre el fango y los grandes esqueletos de acero. Fuente: shop.magnumphotos.com
El duro trabajo en el desguace se hace en ocasiones con procedimientos artesanales y precarios que requieren un gran esfuerzo físico e implican graves riesgos. Trabajadores levantando una plancha de acero. Fuente: nationalgeographic.com.es
Los trabajadores se mueven con dificultad en un fango contaminado por metales pesados y restos de pintura y combustible. Fuente: www.nationalgeographic.com..es.
Gadani
Se extiende por más de 10 km de largas playas, cerca de la ciudad de Gadani, a unos 20 km al noroeste de la gran ciudad costera de Pakistán, Karachi. En los años 80 y 90 del siglo pasado llegó a tener más de 30.000 trabajadores, convirtiéndose en el mayor puerto de desguace de buques del mundo. Hoy, sin embargo, solo tiene 6.000 trabajadores y ocupa el tercer puesto como desguazador de grandes barcos, produciendo tan solo la quinta parte de la chatarra que producía en la década de 1980, la causa principal es la competencia de los astilleros de Alang y Bangladesh. La bajada de los impuestos a la chatarra y los incentivos estatales han permitido en los últimos años una recuperación de la actividad. En Gadani se recicla más de un millón de toneladas de chatarra al año, la mayor parte de la cual se vende en el propio país. El 1 de noviembre de 2016 se registró un terrible accidente, una explosión de gas en el petrolero Aces provocó la muerte de 19 trabajadores, a los que habría que añadir las decenas de heridos y desaparecidos, una muestra más de las terribles condiciones de trabajo en el desguace.
Los buques se alinean a lo largo de kilómetros de costa en las playas de Gadani. Fuente: www.dawn.com
Los trabajadores realizan un duro trabajo con herramientas muy primarias a cambio de sueldos miserables. Fuente: www.dawn.com
Un trabajador utiliza un soplete de oxiacetileno para cortar el acero. Fuente: www.dawn.com
Un bosque de chatarra se expone al sol en las arenas de Gadani. Fuente: www.dailymail.co.uk
El esqueleto de un barco a medio desguazar en medio de la playa de Gadani. Fuente: www.thestar.com
Los trabajadores acceden a un buque a través de las cadenas amarre. Fuente: www.thestar.com
El 1 de noviembre de 2016 una explosión en el petrolero Aces provocaba 19 muertos y decenas de heridos y desaparecidos en el desguace de Gadani. Fuente: newslinemagazine.com
El caso del petrolero Ocean Park
Fundada en los años 40, los astilleros de ASTANO se convirtieron desde los años 60 en un referente mundial en la construcción de grandes buques, especialmente petroleros. Sus instalaciones en Fene, en la ría de Ferrol, llegaron a dar trabajo a más de 5.000 trabajadores. Veinte años después, a principios de los 80, la reconversión durísima del sector naval español con Felipe González, marcaría el declive del astillero. A principios del siglo XXI, la fusión de ASTANO y BAZAN conducirían al nacimiento de Navantia. En sus años de pujanza, durante los años 70, en los astilleros de ASTANO en Fene se construyeron algunos de los mayores petroleros de la época, convirtiéndose en un prestigioso referente internacional en lo que respecta a la construcción de este tipo de grandes barcos. Hablamos de los superpetroleros, los llamados ULCC ("Ultra Large Crude Carrier"). Se trata de barcos como el Arteaga, el Butrón, el Santa María o el Ocean Park, que superaban las 300.000 toneladas de peso muerto y los 300 metros de eslora.
Botadura del superpetrolero Ocean Park en 1973 en los astilleros de Astano en la ría de Ferrol. Fuente: funkoffizier.com
El Ocean Park (más tarde llamado Afran Ocean, Chevron Ocean, Saint Contantinos, Deep Blue o Maxus Widuri) fue botado en diciembre de 1973, con un peso muerto de 323.073 toneladas, una eslora de 330 metros, una manga de 53,30 metros y una capacidad en los tanques de hasta 400.513 metros cúbicos. Treinta y siete años después, a finales de 2010, el buque era sentenciado para su desguace. Era el único de los grandes superpetroleros contruidos en la década de los setenta que aún seguía en activo. En febrero de 2011 era varado en las playas de Gadani, en Pakistán, y unos meses después se iniciaba su desguace.
El superpetrolero Ocean Park fue desguazado en las costas pakistaníes de Gadani en 2011. Fuente: www.visionesdeferrolterra.blogspot.com.es
El ejemplo del Seawise Giant
El Seawise Giant (más tarde denominado Happy Giant, Jahre Viking, knock Nevis, Oppama y Mont), fue el mayor superpetrolero ULCC ("Ultra Large Crude Carrier") construido jamás, y aún hoy es el mayor buque que ha surcado los mares. Sus cifras superaban en el momento de su construcción todo lo imaginable, de hecho aún lo hacen: 458 metros de eslora, 69 metros de manga y un desplazamiento con carga de 657.019 toneladas, su elevado calado de 24,6 metros le impedía navegar por el canal de Suez o el de Panamá e incluso por el Canal de la Mancha. Fue construido entre 1979 y 1981 en los astilleros japoneses de Oppama y tuvo una azarosa vida: comprado por el gobierno iraní, sufrió duros bombardeos durante la guerra de Iran-Irak, que le dañaron gravemente y hubo de ser reconstruido, siendo su último uso el de depósito flotante de almacenamiento y descarga de petróleo en la costa de Qatar.
Perfil del Seawise Giant. Fuente: Wikimedia commons
El Seawise Giant (el mayor) junto a otro buque de carga menor. Fuente: www.pinterest.es
Comparativa del superpetrolero Seawise Giant (Jahre Viking) y otros buques representativos. Fuente: www.dailymail.co.uk
En diciembre de 2009 el gigante de los mares fue rebautizado como Mont para su último viaje y terminó varado en las costas de Alang, donde fue desguazado. Todo su acero se reutilizó, menos las 36 toneladas de su inmensa ancla, que hoy se conserva expuesta en el museo marítimo de Hong Kong.
El Seawise Giant varado en las playas de Alang (India) para su desguace. Fuente: www.Aukevisser.nl
Vista de la proa del Seawise Giant en el astillero de desguace de Alang. Fuente: www.Aukevisser.nl
El ancla del Seawise Giant expuesto en el Museo Marítimo de Hong Kong. Fuente: www.flickr.com
* El consejero de la Junta, Javier Imbroda, destaca el crecimiento del programa que lucha contra el abandono escolar, especialmente en el contexto del Covid-19
El consejero de Educación y Deporte, Javier Imbroda, ha afirmado que el Programa de Refuerzo Estival es una medida "fundamental para que ningún alumno o alumna se quede atrás". El plan que, ya ha comenzando a desarrollarse en 214 centros públicos andaluces, cuenta con una participación de 7.659 estudiantes de Primaria y del primer ciclo de Educación Secundaria Obligatoria (ESO), así como la implicación de 1.473 docentes. En este sentido, el consejero ha asegurado que en esta segunda edición del programa se ha multiplicado por más de cinco las inscripciones de escolares en un momento "donde más que nunca el alumnado necesita ese refuerzo", informa la Junta de Andalucía.
Durante su visita al colegio San Juan de Antequera (Málaga), Imbroda ha recordado que el Ministerio de Educación y Formación Profesional se ha mostrado a favor de una medida que Andalucía ya puso en marcha el curso pasado y comparte la filosofía de que sea fundamentalmente compensadora pero también lúdica. Del total de beneficiarios del programa, Imbroda ha informado que 6.536 son alumnos de Primaria y, el resto, 1.123 del primer ciclo de Secundaria. Además, la mayoría de los escolares (el 99%) han optado por el mes completo en vez de una quincena. Sobre los datos de la provincia de Málaga, el consejero ha anunciado que 1.366 estudiantes se han apuntado al programa (1.123 de Primaria y 243 de Secundaria) atendidos por 290 maestros y profesores en 37 centros. Asimismo, el consejero ha explicado que esta segunda edición del programa ha contado con novedades como la ampliación a los estudiantes de primero y segundo de Educación Secundaria Obligatoria (ESO), que es gratis para las familias por la situación de excepcionalidad producida por la pandemia y son los centros educativos los que se han adheridos al programa de forma voluntaria. También se han reducido los grupos con un máximo de 10 alumnos y alumnas. Además, el titular de Educación ha destacado que se está desarrollando con las medidas de prevención e higiénicas sanitarias recomendadas por la Consejería de Salud y Familias. Así, los centros reciben de la Consejería una asignación económica en concepto de gastos de funcionamiento extraordinarios para el desarrollo del programa y para las actuaciones necesarias que garanticen la protección del alumnado, del profesorado y del personal de administración y servicios. El Programa de Refuerzo Estival tiene como finalidad combatir el fracaso escolar además de ser una medida paliativa para el alumnado que haya podido tener dificultad en el proceso de enseñanza–aprendizaje como consecuencia del cierre de los centros educativos por el decreto del Estado de Alarma por el Covid-19. Se trata de reforzar competencias asociadas a la lectura, al razonamiento y lógica matemática y a la capacidad de expresión en inglés combinada con la práctica deportiva, los hábitos saludables y las actividades de ocio. También pretende que el alumnado adquiera hábitos de organización y trabajo así como técnicas de estudio. El Plan está destinado al alumnado de Educación Primaria y, por primera vez, a los estudiantes de 1º y 2º de Educación Secundaria Obligatoria (ESO) escolarizados en centros sostenidos con fondos públicos que presente dificultad para alcanzar las competencias o superar los objetivos del curso en el que se encuentre matriculado y, por tanto, necesiten refuerzo especialmente en Lengua Castellana, Matemáticas y Lengua extranjera Inglés, y este año en el contexto de las medidas para paliar los efectos del cierre de los centros educativos por el Covid-19.
Impartido por maestros y profesores El programa es impartido por los docentes de los cuerpos de Maestro y de Secundaria, tanto profesores funcionarios de carrera, en prácticas como interinos, que cuentan con las habilitaciones necesarias para las materias incluidas en el programa. Los maestros y profesores seleccionados reciben una gratificación que asciende a 30 euros por cada hora de docencia directa con el alumnado. La Consejería --informa finalmente la Junta de Andalucía--, ha proporcionado a los centros participantes material didáctico a desarrollar en el transcurso del programa, que cuenta con recursos impresos, así como con orientaciones para el uso de recursos educativos multimedia que completen el proceso de aprendizaje del alumnado. Además, han recibido una guía con orientaciones sobre diferentes metodologías activas e innovadoras que permitan acercar el proceso de enseñanza-aprendizaje a los contextos reales del alumnado. Metodologías centradas en el alumno o alumna que buscan la consecución de los objetivos curriculares desde diseños inclusivos y aplicaciones en el aula. Del mismo modo, para desarrollar habilidades de integración y de adaptación al grupo y aumentar la autoestima del alumnado, esta guía ofrece juegos y dinámicas de integración, de conocimiento y de distensión. Todos estos materiales y recursos se adecuan a los niveles curriculares apropiados para cada uno de los grupos y pueden ser adaptadas a las necesidades del alumnado y del contexto. (Foto: JA).
