"Este post no es válido, favor de ignorar las conclusiones contenidas en este"
Próximamente haré una actualización del mismo.
Hola a todos. En esta ocasión quisiera abordar brevemente algo que he notado causa problemas a la hora de reconstruir dinosaurios. ¡El oído!
Y es que, he notado que muchísimos paleoartistas colocan el oído, o mejor dicho, la salida/entrada del canal auditivo externo (cuyo nombre técnico es meato auditivo) en esta parte del cráneo:
Esto desde luego me hizo voltear la cabeza y preguntarme ¿dónde se ubicaría realmente? ¿Si va en esa zona? Y es que, si lo notan, lo colocan excluyéndolo de la cabeza. Y para responder esto tenemos que hacer algo simple: ver a los dinosaurios modernos y sus parientes. O sea: aves y cocodrilos. En ellos ¿dónde está el oído?
En los cocodrilos el meato auditivo está próximo a la órbita, justo detrás del ojo.
En rojo, se señala el meato auditivo externo. En verde, la posición verdadera (aproximada) de la membrana timpánica. Fotografía de Hilary Bierman.
La posición del meato y de la membrana timpánica está justo debajo del escamoso y bordeado por detrás y por debajo por el escamoso, en un espacio llamado "receso ótico" (bújero pal oído, en términos menos formales). Si esto fuera similar en dinosaurios, el meato auditivo estaría situado en esta zona:
En amarillo, la posición del meato auditivo y de la membrana timpánica si el dinosaurio (en este caso un T. rex) tuviera la configuración de un cocodrilo.
Pero dado que los cocodrilos son parientes más bien distantes, lo mejor quizá sería mirar dinosaurios vivos, a las aves. Veamos dónde está el meato en las aves...
Jmmm... Tanta pluma obscurece el asunto. Veamos ahora dos ejemplos de aves sin plumas para apreciar mejor esto.
Cría de paseriforme. Noten cómo el canal está extremadamente bajo en el cráneo, casi en contacto con la mandíbula.
El canal auditivo de un casuario.
En las aves el oído se localiza en una región craneal llamada "receso timpánico". Éste, está ubicado detrás del cuadrado. Aunque suele emerger más arriba, en una zona llamada "rete mirabile auriculare".
En rojo la ubicación del meato auditivo en un pavo.
Precisamente esta ubicación hace pensar que si retrocedemos en el tiempo, la caja craneana se hará más pequeña y el oído seguiría emergiendo detrás del cuadrado, hasta que veamos de nuevo al cuadratojugal incorporarse como la parte más grande de la parte trasera de la cabeza y por ende, el oído quede fuera de la misma. Ese razonamiento es el que lleva a los paleoartistas a "sacar" el oído de la cabeza y situarlo en su margen trasero inferior.
Pero hay un detalle con esto. El hecho de que el meato vaya a dar "por fuera" del cráneo en las aves en esa "rete mirabile auriculare" es simple y sencillamente un artificio, producto de la extraña morfología de la parte trasera del cráneo de un ave. El cuadrado es simplemente muy grande y "estorba" a la salida original del cráneo del meato auditivo, que está ubicada originalmente en contacto con el borde del paraesfenoides. Y de hecho, hay que remover el cuadrado para poder apreciar esta estructura.
En rojo se indica la zona de donde surge el meato auditivo. El cuadrado ha sido removido.
Esto sugiere que en realidad, la posición ancestral del oído externo (o al menos de su base) está asociada a la parte alta de la fenestra temporal superior, justo en la zona de contacto del cuadratojugal (o cuadrado en algunos dinosaurios). Y esto tiene sentido, pues es la posición que también tienen los cocodrilos y no está ahí por casualidad. Está ahí porque es la zona más cercana a la región del neurocráneo donde se aloja el oído medio y el oído interno.
Posible ubicación del meato auditivo externo en un Allosaurus. Y una posibilidad extra (la de abajo).
Eso sí, no se coloca el oído en esta posición, pero ¿por qué? Resulta que si vemos un esquema de la musculatura de un dinosaurio ¡no hay espacio! Los músculos aductores de la mandíbula "estorban". Entonces ¿puede ser que todo este tiempo el oído estuviera fuera de la cabeza, en su margen?
m.a.m.e son los músculos aductores mandibulares externos
No lo sé Rick... Y es que todo el mundo rellena masivamente de músculos la fenestra como si no hubiera un mañana. Pero en realidad...
La cosa es que esos músculos no van tatuados en el margen de toda la fenestra (ni siquiera anclan ahí, sólo están de paso). Y en realidad, hay espacio suficiente para que el oído tenga su salida detrás de la fenestra y cerca del contacto del cuadrado/cuadratojugal con el escamoso.
Posible ubicación del meato. Note cómo está cerca de la caja craneana y el complejo aductor no estorba masivamente como se suele pensar. Digo, no por nada, las fenestras parecen estar "jaladas" hacia atrás, con más espacio del necesario.
Si volvemos a los cocodrilos, veremos que los MAMEs no estorban para nada y que el meato surge de una zona cercana a la caja cerebral y está situado detrás, pero tiene salida por delante, lo cual no es posible en los dinosaurios, de ahí que su salida estaría detrás, en el margen de la fenestra.
Alígator con musculatura resaltada, la encuadrada es el complejo del MAME. En amarillo la zona del canal auditivo.
Además, si lo consideramos la anatomía comparada y al resto de vertebrados terrestres, notaremos que todos tienen el oído incluido en la cabeza y NUNCA fuera de ella.
En rojo, la posición del oído de los dinosaurios.
Incluso, los que no tienen ni fenestras, ni oídos externos poseen esa ubicación DENTRO de la cabeza y nunca fuera.
Así que, bueno, puntos expuestos. Esto no es la verdad absoluta ni mucho menos, es sólo una hipótesis de un loco que le gusta la anatomía y ha disectado vertebrados lo suficiente como para saber dónde está el oído de varios. Estará en cada quien analizar la información presentada y decidir cómo proceder. Por mi parte los dejo con este bonito dinosaurio orejón.
Obra de Midiaou Diallo. Note cómo el artista eligió colocar el meato en la parte de abajo de la fenestra.
Fuentes:
◘ Shute, C. C. D., & Bellairs, A. D. A. (1955, February). The external ear in Crocodilia. In Proceedings of the Zoological Society of London (Vol. 124, No. 4, pp. 741-749). Oxford, UK: Blackwell Publishing Ltd.
◘ Baumel, J. J. (1993). Handbook of avian anatomy: nomina anatomica avium. Publications of the Nuttall Ornithological Club (USA). no. 23.
Han notado que en los ceratópsidos existe esa "ventanita" aparentemente inservible (sus MAMEs pasaban por encima del cráneo (hacia la parte baja de la gola) y la ventana es completamente inútil como zona de inserción de MAMEs.
Esa ventanita es ni más ni menos que la fenestra temporal inferior y adivina qué huesos la bordean... Exactamente, el escamoso y el cuadratojugal. Los mismos que delimitan el oído. Y adivinen ¿dónde ponen los oídos en las reconstrucciones? Sí, tristemente fuera, casi en el cuello del animal.
El movimiento obrero y sus reivindicaciones pueden documentarse casi desde los comienzos de la Revolución Industrial (mediados del siglo XVIII). Sofocado en sus comienzos, será para 1850, con el crecimiento vertiginoso de la industria, que los obreros comenzarán a tomar un nuevo protagonismo. Serán los promotores de múltiples formas de organización y con una conciencia propia sobre su situación, es, sin duda, el movimiento sindical, uno de los aspectos más trascendentes de lo que llamamos "movimiento obrero". La actitud de crítica con respectos a los problemas laborales o lo que se denomina "cuestión social" de los trabajadores, vienen de la mano con propuestas y reivindicaciones de lo que serán los derechos laborales. Una de las primeras reivindicaciones de los obreros será la jornada laboral de las 8 horas, que se transformará en un símbolo de los reclamos sindicales.
En noviembre de 1884 se celebró en Chicago el Congreso de la Federación Americana del Trabajo (reunía sindicatos de Estado Unidos y Canadá), en el que se propuso que a partir del 1º de mayo (en este mes se renuevan la mayoría de los contratos laborales en Estados Unidos) de 1886 se exigiera a los patrones el cumplimiento de una jornada laboral de 8 horas y, de no ser así, se iría a huelga. Llegada la fecha, las organizaciones laborales y sindicales de Estados Unidos se movilizaron.
La lucha por las 8 horas
La reivindicación de las 8 horas tenía amplio apoyo en Chicago. Allí la jornada se extendía desde las 4 de la mañana hasta las 8 de la noche. Aquellos que trabajaban 14 o 15 horas se consideraban afortunados. El 1º de mayo de 1886 comenzó una huelga en la ciudad que comenzó con 40 mil trabajadores llegando a los 65 mil. La adhesión de los trabajadores a la medida no era fácil. Chicago era patrullada constantemente por la policía que, junto con elementos patronales, organizaba provocaciones contra cualquier grupo de trabajadores. Al trabajador en huelga le quedaban dos alternativas: o se quedaba refugiado en su casa o andaba en grupo con sus compañeros de trabajo. El espacio público de la ciudad era disputado de hecho entre la clase obrera y la burguesía.
Placa conmemorativa del gobierno de Chicago dedicada a los trabajadores involucrados en el incidente de Haymarket, los mártires de Chicago. En rotulador,"Primero tomaron vuestras vidas, ahora explotan vuestra memoria".
El episodio más famoso de esta lucha fue el funesto incidente del 4 de mayo de 1886 en la Plaza Haymarket de Chicago; se celebró un acto de repudio a una brutal represión ocurrida el día anterior contra unos huelguistas. Cerca del final del acto ingresó a la plaza un escuadrón policial. Una bomba fue arrojada y al explotar mató a un policía e hirió a otros. De inmediato la respuesta policial dejo un tendal de unos 40 manifestantes muertos y decenas de heridos. No satisfecho con eso el gobierno de Illinois acusó a varios dirigentes obreros por esos hechos. Aunque nunca se probó quién fue el responsable de dicho atentado, en 1887, ocho líderes sindicalistas y anarquistas fueron acusados, juzgados y condenados a muerte. Fueron ahorcados (menos uno que apareció muerto en su celda) a pesar del reclamo y la oposición mundial.
Grabado que muestra la explosión en la
Revuelta de Haymarket
La elección de los acusados fue política. Dos de ellos ni siquiera estuvieron en la manifestación de Haymarket, otros se habían retirado antes de la explosión. Lo que quedaba claro era que se ponía en juicio las ideas políticas de estos sindicalistas, dicho explícitamente por la acusación en varios tramos del juicio, plagado de vicios legales, falta de garantías, testigos falsos y demás catálogo de violencias y trampas a que fueron sometidos los trabajadores. La índole fraudulenta del juicio fue tan evidente que, aun en medio de una ensordecedora campaña nacionalista contra los "terroristas extranjeros" (ya que muchos obreros eran inmigrantes), el jurado no se atrevió a condenar a muerte a todos los acusados, como era la intención primera de los organizadores del juicio. Años más tarde el gobernador Altgeld afirmó que el juicio que los condenó se caracterizó por "la histeria", lo que estaba en juicio eran las idean anarquistas y se esperaba que "con la muerte de estos militantes murieran dichas ideas". El 11 de noviembre de 1887 Spies, Engel, Fischer y Parsons fueron ahorcados. Unos días antes Louis Lingg se había quitado la vida en su celda. A partir de ese momento fueron conocidos como los "Mártires de Chicago" y considerados "héroes" de la clase trabajadora. En su funeral asistieron más de 25.000 trabajadores. Los otros compañeros (Fielden, Schwab y Neebe) pasaron largos años en prisión hasta que el peso de las mentiras acumuladas obligó a una revisión del proceso que concluyó con la libertad de los tres sobrevivientes. El 26 de junio 1893 el gobernador Altgeld los puso en libertad y dejó en claro eran inocentes del delito por el que habían sido juzgado: "ellos y los ahorcados fueron las víctimas de la histeria, de jurados tendenciosos y de un juez sesgado".
La sentencia:
El 11 de noviembre de 1887 se consumó la ejecución de Albert Parsons (estadounidense, 39 años, periodista), August Spies (alemán, 31 años, periodista), Adolph Fischer (alemán, 30 años, periodista) y Georg Engel (alemán, 50 años, tipógrafo). Louis Linng (alemán, 22 años, carpintero) se había suicidado antes en su propia celda. A Michael Swabb (alemán, 33 años, tipógrafo) y Samuel Fielden (inglés, 39 años, pastor metodista y obrero textil) les fue conmutada la pena por cadena perpetua y Oscar Neebe (estadounidense, 36 años, vendedor) fue condenado a 15 años de trabajos forzados.
Dos años después, en julio de 1889, la Segunda Internacional reunida en París resolvió que "Se organizará una gran manifestación en fecha fija, de tal manera que simultáneamente en todos los países y en todas las ciudades en el mismo día convenido, los trabajadores pedirán a las autoridades oficiales la reducción, mediante una ley, de la jornada de trabajo a 8 horas... En vista que una manifestación análoga ha sido aprobada para el 1º de Mayo de 1890 por la Federación Americana del Trabajo, en su Congreso celebrado en Saint Louis... se adopta esa fecha para la manifestación internacional".
Relato de la ejecución por José Martí, corresponsal en Chicago del periódico La Nación de Buenos Aires:
...salen de sus celdas. Se dan la mano, sonríen. Les leen la sentencia, les sujetan las manos por la espalda con esposas, les ciñen los brazos al cuerpo con una faja de cuero y les ponen una mortaja blanca como la túnica de los catecúmenos cristianos. Abajo está la concurrencia, sentada en hilera de sillas delante del cadalso como en un teatro... Firmeza en el rostro de Fischer, plegaria en el de Spies, orgullo en el del Parsons, Engel hace un chiste a propósito de su capucha, Spies grita: "la voz que vais a sofocar será más poderosa en el futuro que cuantas palabras pudiera yo decir ahora». Les bajan las capuchas, luego una seña, un ruido, la trampa cede, los cuatro cuerpos caen y se balancean en una danza espantable...
José Martí
Material elaborado gracias al aporte de:
"Historia del Mundo Contemporáneo" de Antonio Fernández, Ed. Vicen Vives
En las playas de Chittagong (Bangladesh), los trabajadores aprovechan la marea baja para trasladar grandes cables y cuerdas hasta los barcos varados en el fango. Fuente: board.ar.kingsage.gameforge.com
El desguace de grandes barcos en el mundo
El desguace de navíos es un proceso que implica el desmantelamiento del barco y el reciclaje y reaprovechamiento de sus partes y componentes, lo que incluye desde el mobiliario a la maquinaria, pasando por la instalación eléctrica o el propio acero, que se convierte en chatarra. El desguace mundial de grandes buques se ha visto multiplicado en la última década como consecuencia de una serie de factores muy diversos. En primer lugar por la crisis económica, ya que el mantenimiento de un barco es muy caro, aumentando los costes conforme el barco se hace más viejo (pago de derechos portuarios, salarios de la tripulación, combustible, pintura, revisiones, etc.), por lo que los barcos más antiguos no resultan rentables y se venden para su reciclaje. Habría que tener en cuenta también el crecimiento continuado de la flota en las últimas décadas como consecuencia del desarrollo creciente del comercio internacional, existiendo por tanto una sobrecapacidad de las flotas mercantes (algo hoy especialmente visible en el sector de los portacontenedores y en menor medida en el de los graneleros o petroleros), lo que incentiva a muchos armadores a enviar sus buques al desguace. A estos factores hay que añadir la retirada en los últimos tiempos de los petroleros monocasco, peligrosos e inseguros, prohibidos en el seno de la Unión Europea, barcos que como el Prestige (causante de marea negra que afectó a las rías gallegas en el 2002) contaban con un casco de una sola pared y por tanto resultaban más vulnerables a cualquier accidente. La intensidad de la actividad de desguace va también muy ligada a los precios del acero, lo que hace del reciclaje una actividad más o menos rentable.
El Prestige se hundió en las costas gallegas en 2002, provocando una gran marea negra. Fuente: www.comunidadism.es
En general, los grandes barcos modernos del estilo de los portacontenedores o grandes cargeros o petroleros, tienen una vida útil que no supera los 30 años, pues la acción de la corrosión o la fatiga del material, es decir su debilitamiento por efecto de las cargas reiteradas, hacen estragos. En todo caso, en los últimos años ha descendido la edad de los barcos que se desguazan, encontrándose en torno a 20 años, lo que demuestra la enorme pujanza de la industria de desguace.
El Maersk Mc Moller es uno de los mayores buques portacontenedores del mundo. Fuente: elmundo.es
El desguace de un gran barco se puede realizar de varias maneras: entre los menos contaminantes y más recomendables está el desguace a flote, realizado en una zona de astillero adecuada, estando el barco dispuesto en un muelle o en una dársena, aunque supone solventar problemas técnicos derivados del control de la estabilidad del navío y la permanencia de la estructura durante el proceso, para lo que el barco sería desmontado en dirección vertical, desde la cubierta de navegación hasta el fondo, y sin que el corte entre en contacto con el agua. Estos problemas no los tiene el desguace en dique seco, el más seguro y menos contaminante, que sin embargo, implica unas costosas instalaciones portuarias. Este tipo de desguace permite que los vertidos estén contenidos y puedan limpiarse fácilmente. Ambos procedimientos exigen un elevado coste y un alto nivel técnico, por lo que en los países pobres, el procedimiento empleado es el del método del varada voluntaria, el encallamiento del buque en costas bajas y de playas, generalmente en zonas con elevadas mareas que permitan dicho proceso. En este tipo de desguace los costes son menores, aunque resultan enormes los peligros medioambientales.
Desguace en dique seco. Fuente: www.exponav.org
Dique seco en el astillero de Ensenada (Baja California, México). Fuente: ispbaja.com
Dique de Gamazo (Santander). Utilizado hace décadas en la reparación y el desguace. Fuente: eltomavistasdesantander.com
Grandes buques varados en la playa de Chittagong (Bangladesh). Fuente: corunacruceros.blogspot.com
El portaaviones brasileño Minasgerais varado en las playas de Gadani (Pakistán). Fuente: www.nuestromar.org
En este video podemos observar varios ejemplos de varada voluntaria de un barco para su desguace:
El desguace de estos gigantes entraña un proceso laborioso que exige una gran cantidad de recursos humanos y técnicos, implicando además enormes peligros medioambientales y laborales. Con el objetivo de minimizar tales riesgos, los países más desarrollados, especialmente Estados Unidos y Europa, han impuesto una severa reglamentación en sus países, que incide por un lado en el reciclaje y por otro en la seguridad de los trabajadores y el control de los materiales y gases tóxicos, con exigentes planes de emergencia y contingencia, que incluyen incluso la posible intervención de bomberos y personal de emergencias de forma inmediata y coordinada. El proceso implica, en primer lugar, la creación de un plan general de actuación, y se inicia posteriormente con la retirada en condiciones de seguridad de los materiales peligrosos, a posteriori deben retirarse los equipamientos y materiales de valor, y por último, se procede al desmonte de la estructura del barco, que se convierte en chatarra para su reutilización. La reglamentación europea al respecto (1257/2013) se ha visto complementada con el establecimiento en 2016 de la lista de instalaciones navales que estarán autorizadas en la Unión Europea para realizar tales trabajos de desguace. Estos astilleros se hallan en Bélgica, Dinamarca, Francia, Lituania, Holanda, Portugal, Reino Unido y España. En el caso de España, la única instalación que podrá realizar dichos trabajos es el astillero del puerto de El Musel de Gijón, que tiene rampa para varar los barcos y que admite barcos de hasta 84,9 metros de eslora, por lo que los grandes cargueros quedan excluídos.
Puerto de El Musel en Gijón. Fuente: www.puertogijon.es
El problema estriba en que la mayoría de las empresas armadoras europeas escogen otros lugares para desguazar sus barcos, allí donde las exigencias en seguridad y medioambientales son menores. Muchos barcos europeos, sencillamente, tienen bandera de conveniencia (Panamá, Liberia, etc.), otros, con bandera europea, también lo hacen. Los costes son mucho menores y el dinero manda. La Unión Europea ha estudiado la posibilidad de establecer compensaciones económicas, que podrían consistir en una tasa a los armadores. Hablaríamos de una cantidad de dinero que abonarían los armadores durante la construcción del navío, la cuál sería devuelta en el momento de desmantelar el buque, siempre y cuando dicho proceso se produjera en los astilleros europeos habilitados para el ello. Promovido por la Organización Marítima Internacional (OMI), en 2009 se firmó en Hong Kong el Convenio Internacional para la Seguridad y Gestión Medioambientalmente Racional del Reciclado de Buques. En él se establecen unas rigurosas medidas de seguridad en el desguace de barcos, que implica desde un inventario de los materiales peligrosos del barco, hasta unas rigurosas normas de seguridad, higiene y medio ambiente, así como las condiciones del astillero, haciendo especial hincapié en el reciclaje. El problema es que el Convenio solo puede entrar en vigor una vez que lo hayan firmado al menos 15 estados, cuya flota mercante combinada suponga como mínimo el 40% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. Tan solo 4 países lo firmaron en su momento (Francia, Bélgica, Noruega y Congo), cuya flota solo supone el 2% de tonelaje mundial. Un halo de esperanza parece haber surgido en septiembre de 2016, cuando Panamá se convirtió en el quinto estado miembro en acceder al Convenio internacional de Hong Kong. No podemos olvidar que Panamá administra el mayor registro de buques del mundo, con más ocho mil embarcaciones que representan alrededor del 18 % de la flota mercante mundial. A mediados del siglo XX y durante las décadas de 1960 y 1970, eran muchos los buques que se desguazaban en territorio europeo, entre otros en países como España. También trabajaban a pleno rendimiento los astilleros de desguace del extremo oriente, Taiwán, Corea, Japón o China. El endurecimiento de las regulaciones ambientales en los países industrializados durante la década de 1980, supuso un severo aumento de los costos de la eliminación de los desechos peligrosos, lo que hizo mirar a muchos armadores y navieras hacia los desguaces de Turquía y del sur de Asia (Pakistán, India o Bangladesh). En el siglo XXI, la actividad de desguace se ha concentrado cada vez más en los astilleros del subcontinente indio, según perdían peso otros países como Turquía o China. Hasta hace poco era Turquía uno de los centros principales del desguace de barcos, sin embargo, la presión de la Unión Europea y el deseo del gobierno de entrar en el club de los países más desarrollados, ha posibilitado que aumentara la seguridad de los trabajadores y la proteccción medioambiental. De esta forma, los grandes astilleros de desguace de Aliaga, en la costa oeste de Turquía, se han visto vaciados de grandes buques, descendiendo al quinto puesto mundial en el ranking de astilleros "desguazadores" en toneladas de peso bruto desarmadas. Como curiosidad, entre los grandes buques que aún se están desguazando en las instalaciones de Aliaga se haya el portaaviones español Príncipe de Asturias que fue vendido en agosto de 2017 para su desguace por el precio de 2,4 millones de euros. En la misma línea de Turquía, China muestra cada vez más una tendencia a regular el sector y aplicar una legislación más estricta en seguridad laboral y medioambiental, lo que ha dado un mayor protagonismo a los astilleros de Pakistán, India o Bangladesh.
El astillero de desguace de Aliaga (Turquía) es uno de los mayores del mundo. Fuente: burbuja.info
Buque en desguace en el puerto turco de Aliaga. Fuente: megaconstrucciones.net
El portaaviones Príncipe de Asturias es remolcado por la ría de Ferrol en dirección al puerto turco de Aliaga para su desguace. Agosto de 2017. Fuente: abcblogs.abc.es
Desguaces en el sur de Asia
En el océano Índico, al sur de Asia, se encuentran los mayores desguaces de grandes barcos del mundo. Hablamos de lugares como Gadani en Pakistán, Alang en la India y, cada vez más, la ciudad de Chittagong en Bangladesh. Se trata de auténticos cementerios de barcos, donde van a morir encallados, por el procedimiento del varado voluntario, los mayores barcos del planeta, petroleros, portacontenedores, graneleros y cargeros de todo tipo, incluso cruceros o navíos militares de gran tamaño (portaaviones). Centenares de buques se disponen como esqueletos a lo largo de kilómetros de litoral, en largas playas, lugares donde la existencia de grandes mareas permite dejar el barco varado muy cerca de la costa durante la pleamar, para después poder acceder a él sin problemas durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y se puede llegar a pie a los gigantescos navíos. Es entonces, cuando un ejército de miles de trabajadores se mueven con dificultad en el barro y el fango para desguazar y despedazar los navíos, todo ello en medio de un ambiente cargado de un fuerte olor a salitre y gasóleo, donde se registran altísimos niveles de contaminación. Cuando los barcos se van aproximando al final de su vida media, que ya hemos comentado no es superior a 30 años, no compensan sus elevados costes de mantenimientos, por lo que son desguazados para aprovechar sus componentes y sobre todo su acero. El gran problema es que los grandes buques no están diseñados para ser desmontados, lo que implica un proceso muy laborioso y difícil, y además altamente contaminante, pues muchos navíos están construidos con materiales muy tóxicos como el plomo y el amianto. Si se hace con garantías y de forma regulada, evitando la contaminación y protegiendo a los trabajadores, resulta demasiado caro y no compensa. Por todo ello, la mayoría de las grandes buques son desguazados en países pobres como Pakistán, India o Bangladesh, donde apenas hay regulación y la mano de obra es muy barata. Varado el buque en la playa, en medio de fuertes mareas, el control y manejo de los materiales tóxicos es muy difícil, por lo que es normal que gran cantidad de sustancias y materiales terminen contaminando las aguas y los sedimentos marinos y sean llevados por el viento hasta las ciudades y poblaciones más cercanas. La forma de trabajar nos retrotrae a otros siglos y resulta casi artesanal. Encallado el barco en el fango, son bombeados los líquidos (gasóleo, aceite, etc.) y después se desmontan las máquinas y equipamientos de lo más variado, todo lo cual se vende. De hecho, en los mercados y tiendas de las ciudades cercanas se pueden hallar todo tipo de componentes y artefactos salidos de los barcos desguazados, que incluyen objetos tan peregrinos como las puertas, la vajilla o mobiliario variado. Más tarde se procede a trocear el inmenso esqueleto de acero, para lo cual miles de operarios emplean sopletes de oxiacetileno y a veces pesados martillos. Los enormes pedazos son acarreados por cuadrillas de porteadores para su fundición y reutilización, brindando imágenes subrrealistas que parecen sacadas de una película de ciencia ficción. En seis meses, y a pesar de la precariedad de medios, un gran barco puede ser desmontado casi en su totalidad.
Fuente: elaboración propia.
La mayoría de los trabajadores proceden de zonas rurales próximas muy pobres y sus condiciones de trabajo y de vida son dantescas. Los obreros no llevan apenas equipos de protección e incluso muchos desarrollan su labor descalzos y con sus escasas ropas; se utilizan cuerdas y cadenas recuperadas de los mismos barcos, cuya resistencia o calidad no es comprobada por nadie; los gases, hidrocarburos del combustible, lubricantes y pinturas producen enfermedades respiratorias en los trabajadores, generalizándose los incendios y las explosiones, que producen quemaduras en los obreros; el manejo artesanal de enormes piezas y placas de acero produce gran cantidad de accidentes, muchos de ellos mortales, y son generales las caídas y aplastamientos. El sueldo es miserable, con frecuencia inferior a 2 euro al día, y muchos viven en el mismo borde de los barcos, en chabolas y casuchas sin los mínimos servicios básicos. Aún así, en los últimos tres años la situación laboral ha mejorado ligeramente, en comparación con una realidad todavía más precaria en el pasado, algo más visible en los desguaces de la India como Alang. Si alguien lo considera duro y se va, si alguien muere en un accidente, hay diez trabajadores esperando a sustituirle. Hoy el sector es clave en el desarrollo económico y el crecimiento industrial de la zona, más de 100.000 obreros trabajan directamente en estos astilleros y su trabajo de desmantelamiento aporta importantes cantidades de acero para cubrir las necesidades de los países donde se hayan, así el desguace de Chittagong, actualmente el más grande, con más de 100 barcos desguazados al año y que desguaza más del 20% de las toneladas de buques del mundo, aporta casi la mitad del acero que se consume en Bangladesh. En este vídeo de National Geographic se pueden observar las duras condiciones de trabajo y de vida de los obreros en estos desguaces, concretamente en el de Chittagong. ´
En este otro video observamos como se produce la varada voluntaria de un buque en uno de estos desguaces, en este caso en el de Alang:
Alang
Alang se haya situado en la India, en el golfo de khambat, a 50 km al sur de la ciudad de Bhavnagar, en el estado de Gujarat. Debido al extraordinario crecimiento del desguace de Chittagong, hoy ocupa el segundo puesto en cuanto a toneladas desguazadas, habiendo llegado en la anterior década a desguazar la mitad de los buques del mundo. En esa época fue allí desguazado el mayor buque de la historia, el Seawise Giant, del que hablamos en esta entrada. La perdida de su posición dominante se debe a la mejora de las condiciones medioambientales y laborales, gracias a la puesta en marcha de un ambicioso proyecto de colaboración entre la India y Japón, que aporta la tecnología necesaria para que el trabajo en el astillero se vaya adaptando a los estándares internacionales.
Decenas de grandes buques se alinean a lo largo de kilómetros de playa en el desguace de Alang. Fuente: www.nuestromar.org
Buques varados en las playas de Alang. Fuente: www.reddit
Intensa actividad en torno a la chatarra en el desguace de Alang. Fuente: www.panoramio.com
Chittagong
Al sureste de Bangladesh se halla la ciudad de Chittagong, la segunda del país, con más de cuatro millones de habitantes. Al norte, a tan solo un par de kilómetros, se extiende el mayor astillero de desguace del mundo, a lo largo de 12 km de playas llenas de fango, donde se desguazan más del 20% de las toneladas de buques del mundo. El origen del desguace está en el varado involuntario en 1960 de un carguero griego, el MD Apine, producto de un ciclón virulento que lo encalló en las playas de la zona. Allí el buque permaneció durante años hasta que cinco años después fue adquirido por la empresa Chittagong Steel House, que lo desmanteló para chatarra. Más tarde, en los años 80, tal industria se empezó a desarrollar a gran escala.
Hoy gana enteros con respecto a los desguaces de la India, donde las mejoras en las condiciones de trabajo y medioambientales han reducido la competitividad. En la actualidad produce el 50% del acero que se consume en Bangladesh y su industria es clave para el país, rivalizando con los talleres textiles como principal fuente de riqueza.
Vista aérea del astillero de desguace de Chittagong, con los buques varados en la playa. Fuente: www.nationalgeographic.com.es
Cada vez más los grandes buques son desguazados en Chittagong, donde las condiciones económicas son más ventajosas para los armadores. Fuente: www.pinterest.es
Los buques son despedazados desde la proa hasta la popa. Por lo general es esta parte la última en ser desguazada, como se evidencia en la imagen. Fuente: www.pri.org
Las fuertes mareas permiten varar los grandes barcos durante la pleamar y después acceder a ellos con facilidad durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y un mar de fango los rodea por completo. Fuente: www.vistaalmar.es
Los accidentes son frecuentes ante la falta de medidas de seguridad. Un enorme fragmento de un gran buque se desploma sin que la zona haya sido acordonada. En pocos meses el barco será desguazado entero. Fuente: www.nationalgeographic.com
El aspecto casi infernal del desguace es especialmente visible cuando la marea baja y los trabajadores se mueven entre el fango y los grandes esqueletos de acero. Fuente: shop.magnumphotos.com
El duro trabajo en el desguace se hace en ocasiones con procedimientos artesanales y precarios que requieren un gran esfuerzo físico e implican graves riesgos. Trabajadores levantando una plancha de acero. Fuente: nationalgeographic.com.es
Los trabajadores se mueven con dificultad en un fango contaminado por metales pesados y restos de pintura y combustible. Fuente: www.nationalgeographic.com..es.
Gadani
Se extiende por más de 10 km de largas playas, cerca de la ciudad de Gadani, a unos 20 km al noroeste de la gran ciudad costera de Pakistán, Karachi. En los años 80 y 90 del siglo pasado llegó a tener más de 30.000 trabajadores, convirtiéndose en el mayor puerto de desguace de buques del mundo. Hoy, sin embargo, solo tiene 6.000 trabajadores y ocupa el tercer puesto como desguazador de grandes barcos, produciendo tan solo la quinta parte de la chatarra que producía en la década de 1980, la causa principal es la competencia de los astilleros de Alang y Bangladesh. La bajada de los impuestos a la chatarra y los incentivos estatales han permitido en los últimos años una recuperación de la actividad. En Gadani se recicla más de un millón de toneladas de chatarra al año, la mayor parte de la cual se vende en el propio país. El 1 de noviembre de 2016 se registró un terrible accidente, una explosión de gas en el petrolero Aces provocó la muerte de 19 trabajadores, a los que habría que añadir las decenas de heridos y desaparecidos, una muestra más de las terribles condiciones de trabajo en el desguace.
Los buques se alinean a lo largo de kilómetros de costa en las playas de Gadani. Fuente: www.dawn.com
Los trabajadores realizan un duro trabajo con herramientas muy primarias a cambio de sueldos miserables. Fuente: www.dawn.com
Un trabajador utiliza un soplete de oxiacetileno para cortar el acero. Fuente: www.dawn.com
Un bosque de chatarra se expone al sol en las arenas de Gadani. Fuente: www.dailymail.co.uk
El esqueleto de un barco a medio desguazar en medio de la playa de Gadani. Fuente: www.thestar.com
Los trabajadores acceden a un buque a través de las cadenas amarre. Fuente: www.thestar.com
El 1 de noviembre de 2016 una explosión en el petrolero Aces provocaba 19 muertos y decenas de heridos y desaparecidos en el desguace de Gadani. Fuente: newslinemagazine.com
El caso del petrolero Ocean Park
Fundada en los años 40, los astilleros de ASTANO se convirtieron desde los años 60 en un referente mundial en la construcción de grandes buques, especialmente petroleros. Sus instalaciones en Fene, en la ría de Ferrol, llegaron a dar trabajo a más de 5.000 trabajadores. Veinte años después, a principios de los 80, la reconversión durísima del sector naval español con Felipe González, marcaría el declive del astillero. A principios del siglo XXI, la fusión de ASTANO y BAZAN conducirían al nacimiento de Navantia. En sus años de pujanza, durante los años 70, en los astilleros de ASTANO en Fene se construyeron algunos de los mayores petroleros de la época, convirtiéndose en un prestigioso referente internacional en lo que respecta a la construcción de este tipo de grandes barcos. Hablamos de los superpetroleros, los llamados ULCC ("Ultra Large Crude Carrier"). Se trata de barcos como el Arteaga, el Butrón, el Santa María o el Ocean Park, que superaban las 300.000 toneladas de peso muerto y los 300 metros de eslora.
Botadura del superpetrolero Ocean Park en 1973 en los astilleros de Astano en la ría de Ferrol. Fuente: funkoffizier.com
El Ocean Park (más tarde llamado Afran Ocean, Chevron Ocean, Saint Contantinos, Deep Blue o Maxus Widuri) fue botado en diciembre de 1973, con un peso muerto de 323.073 toneladas, una eslora de 330 metros, una manga de 53,30 metros y una capacidad en los tanques de hasta 400.513 metros cúbicos. Treinta y siete años después, a finales de 2010, el buque era sentenciado para su desguace. Era el único de los grandes superpetroleros contruidos en la década de los setenta que aún seguía en activo. En febrero de 2011 era varado en las playas de Gadani, en Pakistán, y unos meses después se iniciaba su desguace.
El superpetrolero Ocean Park fue desguazado en las costas pakistaníes de Gadani en 2011. Fuente: www.visionesdeferrolterra.blogspot.com.es
El ejemplo del Seawise Giant
El Seawise Giant (más tarde denominado Happy Giant, Jahre Viking, knock Nevis, Oppama y Mont), fue el mayor superpetrolero ULCC ("Ultra Large Crude Carrier") construido jamás, y aún hoy es el mayor buque que ha surcado los mares. Sus cifras superaban en el momento de su construcción todo lo imaginable, de hecho aún lo hacen: 458 metros de eslora, 69 metros de manga y un desplazamiento con carga de 657.019 toneladas, su elevado calado de 24,6 metros le impedía navegar por el canal de Suez o el de Panamá e incluso por el Canal de la Mancha. Fue construido entre 1979 y 1981 en los astilleros japoneses de Oppama y tuvo una azarosa vida: comprado por el gobierno iraní, sufrió duros bombardeos durante la guerra de Iran-Irak, que le dañaron gravemente y hubo de ser reconstruido, siendo su último uso el de depósito flotante de almacenamiento y descarga de petróleo en la costa de Qatar.
Perfil del Seawise Giant. Fuente: Wikimedia commons
El Seawise Giant (el mayor) junto a otro buque de carga menor. Fuente: www.pinterest.es
Comparativa del superpetrolero Seawise Giant (Jahre Viking) y otros buques representativos. Fuente: www.dailymail.co.uk
En diciembre de 2009 el gigante de los mares fue rebautizado como Mont para su último viaje y terminó varado en las costas de Alang, donde fue desguazado. Todo su acero se reutilizó, menos las 36 toneladas de su inmensa ancla, que hoy se conserva expuesta en el museo marítimo de Hong Kong.
El Seawise Giant varado en las playas de Alang (India) para su desguace. Fuente: www.Aukevisser.nl
Vista de la proa del Seawise Giant en el astillero de desguace de Alang. Fuente: www.Aukevisser.nl
El ancla del Seawise Giant expuesto en el Museo Marítimo de Hong Kong. Fuente: www.flickr.com
